隨著國際《京都議定書》的正式生效，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)希望借助“歐5”和隨后的“歐6”，利用歐洲柴油車在節(jié)能和限污方面的成熟技術(shù)，振興歐洲汽車工業(yè)并使其保持世界領(lǐng)先地位并完全壟斷環(huán)保節(jié)能發(fā)動機(jī)的科學(xué)先進(jìn)技術(shù)。我國是《京都議定書》的簽約國，無論從政治還是從政績上考量，中國政府必須要履行對全世界的承諾，用二分之一的時間，走完歐盟（加上美日）從歐州汽車排放標(biāo)準(zhǔn)I號到V號或歐VI的二十多年實(shí)施階段時間，以高度體現(xiàn)中國發(fā)展速度與政治上極端高度性。

 根據(jù)今年年初國務(wù)院常務(wù)會議的安排，今年6月底前將發(fā)布第五階段車用柴油標(biāo)準(zhǔn)(硫含量不大于10ppm)，今年年底前將發(fā)布第五階段車用汽油標(biāo)準(zhǔn)(硫含量不大于10ppm)，過渡期均至2017年底。第五階段機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)走完了所有的程序，很快即將對外發(fā)布�！杯h(huán)保部官員表示，“標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布之后并不會即刻實(shí)施，因?yàn)樾聵?biāo)準(zhǔn)的實(shí)施需要一個準(zhǔn)備實(shí)施期，通常這一準(zhǔn)備期為三五年時間。”該官員解釋，汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，必須油品先行。

因此，對新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施最為重要的是，油品供應(yīng)企業(yè)必須充分準(zhǔn)備，保證能向用戶提供與排放標(biāo)準(zhǔn)相配套的國五油品，同時，汽車制造廠家也要研發(fā)生產(chǎn)符合這一新排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車，用戶也要等政府的補(bǔ)貼政策才能決定是否淘汰舊車。 今年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，自2013年2月1日起，北京市在全國率先開始執(zhí)行北京第五階段機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)。在國務(wù)院提出的十條措施中，第七條措施為，用法律、標(biāo)準(zhǔn)倒逼產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，其中包括一項(xiàng)重要內(nèi)容，制定、修訂重點(diǎn)行業(yè)排放標(biāo)準(zhǔn)。

A、何為汽車排放標(biāo)準(zhǔn)？  目前，世界汽車排放標(biāo)準(zhǔn)并立，分為歐洲、美國、日本標(biāo)準(zhǔn)三大體系。歐洲標(biāo)準(zhǔn)測試要求相對而言比較寬泛，是發(fā)展中國家大都沿用的汽車尾氣排放體系，而日美最為嚴(yán)格。中國汽車大多數(shù)系從歐洲引進(jìn)生產(chǎn)技術(shù)，因此大體上采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)體系，其尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)也是延用歐標(biāo)體系。

 汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，是指從廢氣中排出的CO(一氧化碳)、HC＋NOx(碳?xì)浠�合物和氮氧化�?、PM(微粒，碳煙)等有害氣體。汽車排放是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳?xì)浠�合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）有害氣體。它們都是發(fā)動機(jī)在燃燒作功過程中產(chǎn)生的有害氣體。

 這些有害氣體產(chǎn)生的原因各異，CO是燃油氧化不完全的中間產(chǎn)物，當(dāng)氧氣不充足時會產(chǎn)生CO，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加。 HC是燃料中未燃燒的物質(zhì)，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃燒過程中產(chǎn)生的一種物質(zhì)。PM也是燃油燃燒時缺氧產(chǎn)生的一種物質(zhì)，其中以柴油機(jī)最明顯。因?yàn)椴裼蜋C(jī)采用壓燃方式，柴油在高溫高壓下裂解更容易產(chǎn)生大量肉眼看得見的碳煙。

 為了抑制這些有害氣體的產(chǎn)生，促使汽車生產(chǎn)廠家改進(jìn)產(chǎn)品以降低這些有害氣體的產(chǎn)生源頭，歐洲和美國都制定了相關(guān)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)。其中歐洲標(biāo)準(zhǔn)是我國借鑒的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)，目前，國產(chǎn)新車都會標(biāo)明發(fā)動機(jī)廢氣排放達(dá)到的歐洲標(biāo)準(zhǔn)。

  歐洲標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（ECE）的排放法規(guī)和歐共體（EEC）的排放指令共同加以實(shí)現(xiàn)的，歐共體（EEC）即是現(xiàn)在的歐盟（EU）。排放法規(guī)由ECE參與國自愿認(rèn)可，排放指令是EEC或EU參與國強(qiáng)制實(shí)施的。汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)1992年前巳實(shí)施若干階段，歐洲從1992年起開始實(shí)施歐Ⅰ（歐Ⅰ型式認(rèn)證排放限值）、1996年起開始實(shí)施歐Ⅱ（歐Ⅱ型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值）、2000年起開始實(shí)施歐Ⅲ（歐Ⅲ型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值）、2005年起開始實(shí)施歐Ⅳ（歐Ⅳ型式認(rèn)證和生產(chǎn)一致性排放限值）。

      B、歐IV排放技術(shù)   歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)：歐0階段：采用純機(jī)械式的供油系統(tǒng)(燃油泵或柴油泵)和自然吸氣技術(shù)。 歐Ⅰ階段：在歐0發(fā)動機(jī)的機(jī)械供油系統(tǒng)(燃油泵)基礎(chǔ)上，主要輔以廢氣渦輪增壓技術(shù)。

       歐Ⅱ階段：在歐Ⅰ發(fā)動機(jī)平臺上適當(dāng)改進(jìn)，主要輔以廢氣渦輪增壓(水空)中冷技術(shù)或廢氣渦輪增壓中冷技術(shù)， 供油系統(tǒng)沒有本質(zhì)變化。

       歐Ⅲ階段：對歐II發(fā)動機(jī)平臺進(jìn)行重大升級，主要是供油系統(tǒng)發(fā)生了本質(zhì)變化，實(shí)現(xiàn)了供油系統(tǒng)由機(jī)械式控制向電子控制的轉(zhuǎn)化，主要技術(shù)路線包括電控泵噴嘴、電控高壓共軌、電控單體泵和電控H泵+EGR。EGR(廢氣再循環(huán))技術(shù)主要是針對有害氣體(NOx) 設(shè)置的排氣凈化裝置，它將一部分排氣循入進(jìn)氣管與新鮮空氣混合后進(jìn)入氣缸燃燒，以增加混合氣的熱容量，降低燃燒時的最高溫度，抑制NOx的生成。

       歐Ⅳ階段：在該階段，PM與NOx的排放都做了進(jìn)一步限制，其技術(shù)路線是在歐Ⅲ發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)上，供油系統(tǒng)沒有本質(zhì)變化，主要是采取一系列機(jī)內(nèi)凈化技術(shù)如提高供油系統(tǒng)的控制靈敏性和壓力，燃燒室和進(jìn)氣等進(jìn)一步優(yōu)化，并綜合使用機(jī)外凈化(后處理)技術(shù)。機(jī)外凈化(后處理)技術(shù)目前主要有兩條技術(shù)路線：一種是SCR(選擇性催化還原)技術(shù)，通過機(jī)內(nèi)凈化PM，機(jī)外催化還原；另一種是EGR(廢氣再循環(huán))+DPF(微粒捕集器)+DOC(氧化催化轉(zhuǎn)換器)技術(shù)，通過機(jī)內(nèi)凈化降低NOx，機(jī)外通過微粒捕捉器過濾PM。

       歐Ⅴ階段：在該階段，對PM的要求與歐Ⅳ相同，僅對NOx的排放做了進(jìn)一步限制。其技術(shù)路線在歐Ⅳ發(fā)動機(jī)基礎(chǔ)上，根據(jù)歐Ⅳ階段采取的技術(shù)路線的不同，進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。采用SCR技術(shù)的發(fā)動機(jī)相對容易，只需要進(jìn)行部分配件和電控參數(shù)上的局部調(diào)整，而采用EGR技術(shù)的發(fā)動機(jī)則需要在油泵等管路上進(jìn)行重新設(shè)計。

　   歐美主要采用了兩條機(jī)外后處理技術(shù)路線：

      1、SCR (選擇性催化還原) 技術(shù)路線，通過優(yōu)化噴油和燃燒過程，盡量在機(jī)內(nèi)控制微粒的產(chǎn)生，在機(jī)外后處理過程，采用尿素溶液對NOx進(jìn)行選擇性催化還原。采用該技術(shù)路線的主要有康明斯、馬克、底特律柴油發(fā)動機(jī)、戴姆勒克萊斯勒、沃爾沃、達(dá)夫、依維柯。

      2、EGR+DPF/DOC (廢氣再循環(huán)+微粒捕集器/氧化催化轉(zhuǎn)換器)技術(shù)路線，它以廢氣再循環(huán)為基礎(chǔ)，在機(jī)內(nèi)抑制NOx的產(chǎn)生，在機(jī)外后處理過程中采用微粒捕集器對微粒進(jìn)行捕捉。目前，采用該技術(shù)路線的主要有康明斯、卡特彼勒、萬國、斯堪尼亞、曼等。

      采用SCR方案，對發(fā)動機(jī)不須做進(jìn)一步的強(qiáng)化處理。燃油中的硫含量對于系統(tǒng)的影響較小，可回避燃油含硫量高的難題。采用SCR方案可通過調(diào)整噴油特性而節(jié)省燃油消耗約5％，整車需增加一套尿素貯存和轉(zhuǎn)化裝置而使成本增加。采用EGR+ DPF/DOC方案需對原發(fā)動機(jī)進(jìn)行強(qiáng)化，提高噴油壓力和增壓中冷能力。在歐洲主要以SCR技術(shù)占主流，而在北美卻以EGR+DPF為主流。當(dāng)前，國內(nèi)主流卡車廠家國Ⅳ機(jī)型及所采用的技術(shù)路線比較認(rèn)可SCR技術(shù)路線。

   C、國四排放技術(shù)  目前，在我國常用的歐Ⅰ和歐V標(biāo)準(zhǔn)等術(shù)語，是指當(dāng)年EEC頒發(fā)的排放指令。例如適用于重型柴油車（質(zhì)量大于3.5噸）的指令“EEC88/77”分為兩個階段實(shí)施，階段A（即歐Ⅰ）適用于1993年10月以后注冊的車輛；階段B（即歐Ⅱ）適用于1995年10月以后注冊的車輛。汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)容包括新開發(fā)車的型式認(rèn)證試驗(yàn)和現(xiàn)生產(chǎn)車的生產(chǎn)一致性檢查試驗(yàn)，從歐Ⅲ開始又增加了在用車的生產(chǎn)一致性檢查等等。

  查閱有關(guān)資料表明，汽車排放的歐洲法規(guī)（指令）標(biāo)準(zhǔn)的計量是以汽車發(fā)動機(jī)單位行駛距離的排污量（g/km）計算，因?yàn)檫@對研究汽車對環(huán)境的污染程度比較合理。同時，歐洲排放標(biāo)準(zhǔn)將汽車分為總質(zhì)量不超過3500公斤（輕型車）和總質(zhì)量超過3500公斤（重型車）兩類。輕型車不管是汽油機(jī)或柴油機(jī)車，整車均在底盤測功機(jī)上進(jìn)行試驗(yàn)。重型機(jī)由于車重，則用所裝發(fā)動機(jī)在發(fā)動機(jī)臺架上進(jìn)行試驗(yàn)。

  當(dāng)前， 國內(nèi)EGR主要有兩種：外置式EGR與內(nèi)置式EGR。各主流發(fā)動機(jī)廠EGR發(fā)動機(jī)及其技術(shù)路線。

  (1) 外置EGR路線。以電子機(jī)械泵和冷卻式廢氣再循環(huán)技術(shù)為典型特征，以重汽、大柴道依茨為代表，通過在發(fā)動機(jī)殼外安裝電控EGR閥和電控單元，根據(jù)瞬時工況和廢氣控制電磁閥開度，以達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)。

  (2) 內(nèi)置EGR路線。該技術(shù)經(jīng)過精確測算，通過控制發(fā)動機(jī)凸輪軸的機(jī)械運(yùn)行，使氣缸排氣門在進(jìn)氣時保持3％6%的開度，從而達(dá)到溢出廢氣與進(jìn)氣按不同比例混合的效果，使發(fā)動機(jī)排放實(shí)現(xiàn)國Ⅲ。代表性企業(yè)包括一汽錫柴、玉柴和東風(fēng)康明斯。

   國內(nèi)商用車柴油機(jī)實(shí)施的燃油系統(tǒng)技術(shù)路線主要有四種： 電控泵噴嘴(EUI)、高壓共軌(Common Rail)、電控單體泵(EUP)和電控直列泵(EIL)+EGR。

 電控泵噴嘴技術(shù)(EUI)被沃爾沃、曼、依維柯、東風(fēng)、陜汽等企業(yè)采用，另外，美國康明斯的全電控發(fā)動機(jī)應(yīng)用的也是電控泵噴嘴技術(shù)，目前采用該技術(shù)的發(fā)動機(jī)全球保有量已經(jīng)超過40萬臺，行駛里程達(dá)3000億km，是久經(jīng)考驗(yàn)的成熟產(chǎn)品。

 高壓共軌技術(shù)(Common Rail)主要有沃爾沃、奔馳、曼，國內(nèi)公司有陜汽、解放、歐曼、紅巖等企業(yè)，國內(nèi)發(fā)動機(jī)廠家有濰柴、玉柴、錫柴。高壓共軌技術(shù)成為目前能夠?qū)崿F(xiàn)國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)應(yīng)用最廣泛。

電控單體泵技術(shù) (EUP) 用在奔馳、珀金斯、依維柯、道依茨，國內(nèi)有道依茨一汽大柴、玉柴等。

電控直列泵(EIL) +EGR技術(shù)  中國重汽，一汽錫柴、玉柴、上柴、濰柴、東、西康明斯等也都提供電控直列泵+EGR發(fā)動機(jī)。

 D、國五排放技術(shù)指標(biāo)要求   國五排放標(biāo)準(zhǔn)基于歐五排放標(biāo)準(zhǔn)，其中PM值限制，國五排放標(biāo)準(zhǔn)是每公里4.5毫克，而歐五排放標(biāo)準(zhǔn)是每公里5毫克，但京五和國五排放標(biāo)準(zhǔn)要比歐五排放標(biāo)準(zhǔn)要更加嚴(yán)格。

  根據(jù)京五排放標(biāo)準(zhǔn)征求意見稿，三種污染物當(dāng)中，CO的排放標(biāo)準(zhǔn)依然是1g/km，HC化合物的排放標(biāo)準(zhǔn)依然為0.1g/Km，而NOx化合物的標(biāo)準(zhǔn)，則由國四的0.08g/km進(jìn)一步加嚴(yán)到0.06g/Km。京五排放標(biāo)準(zhǔn)中HC化合物的限值標(biāo)準(zhǔn)雖然還是0.1g/Km，但是在HC化合物中，將非甲烷基碳?xì)浠�合物（NMHC）單獨(dú)列了出來，并且限值規(guī)定為0.068g/km。NMHC是指除甲烷以外的所有碳?xì)浠�合物，大氣中的NMHC超過一定濃度，除直接對人體健康有害外，在一定條件下經(jīng)日光照射還能產(chǎn)生光化學(xué)煙霧，對環(huán)境和人類造成危害。

 據(jù)奇瑞汽車發(fā)動機(jī)專家予默先生研究，他指出：京五排放標(biāo)準(zhǔn)中對PM值進(jìn)行了規(guī)定，但僅限于缸內(nèi)直噴式發(fā)動機(jī)。汽油發(fā)動機(jī)的PM值一般不高，缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動機(jī)和柴油發(fā)動機(jī)的PM值相對較高。

京五排放標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定，缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動機(jī)PM值限值為4.5毫克每公里，而歐五排放標(biāo)準(zhǔn)中是5毫克每公里。京五排放標(biāo)準(zhǔn)中的排放合格里程數(shù)提升到16萬公里，相比較國四排放標(biāo)準(zhǔn)的10萬公里，提升了60%。

相對于污染物的限制降低，在歐五標(biāo)準(zhǔn)中，這一里程的升級當(dāng)時引起了更多的關(guān)注。因?yàn)槊罉?biāo)中長期以來是以10萬英里作為期限，所以在歐五中也開始施行更長的排放有效里程。這一公里里程限值的含義是，合格的汽車產(chǎn)品，必須在16萬公里以內(nèi)符合京五三大污染物排放限值的規(guī)定。

京五排放標(biāo)準(zhǔn)中，原則上對在用車廠家自查進(jìn)行了更加詳細(xì)的規(guī)定：第一年內(nèi)抽檢1.5-3萬公里、第二年抽檢3-5萬公里、第三年抽檢5-8萬公里、第四年抽檢8-10萬公里、第五年抽檢10-16萬公里的在用車。排放里程的限定變化以及增加的在用車抽檢項(xiàng)目，是國五、京五相對于國四排放標(biāo)準(zhǔn)提升最為嚴(yán)格之處。如果油品達(dá)不到要求，車輛的排放穩(wěn)定性就很難達(dá)到要求，因?yàn)槠�油中的硫、錳等會對三元催化器產(chǎn)生毒化作用（與貴金屬發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，降低貴金屬的催化能力），直接降低三元催化器的工作效率。

  E、歐標(biāo)發(fā)動機(jī)技術(shù)區(qū)別    為滿足歐VI和歐V標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)動機(jī)制造商將必須采取發(fā)動機(jī)改進(jìn)、使用含硫量極低的燃油以及排放控制系統(tǒng)等技術(shù)措施。歐VI和歐V標(biāo)準(zhǔn)要求柴油含硫量不超過50X10-6，而美國2007年和2010年法規(guī)則要求將柴油含硫量降低至15×10-6。而歐V和歐VVI標(biāo)準(zhǔn)主要針對顆粒物排放，這給柴油發(fā)動機(jī)降低002it}放量帶來更大的挑戰(zhàn)。

  柴油機(jī)作為最廣泛應(yīng)用的動力源引擎，其總體技術(shù)結(jié)構(gòu)相近，主要區(qū)別在燃油系統(tǒng)和電控系統(tǒng)，即直列式機(jī)械泵、電控共軌系統(tǒng)。目前，代表國際先進(jìn)水平的是德國BOSH公司，其共軌燃油系統(tǒng)的排放標(biāo)準(zhǔn)在歐III（國3）以內(nèi)。它采用曲軸、連桿、十字頭結(jié)構(gòu)，泵壓130Mpa。而歐IV標(biāo)準(zhǔn)要求把油泵壓力提高到160Mpa，這種相對略簡結(jié)構(gòu)已經(jīng)不適應(yīng)了。首先，柱塞偶配精度高，難以加工；其次，這種設(shè)計方案采用的是彈簧回力點(diǎn)接觸傳力結(jié)構(gòu)，在壓力增高以后，容易出現(xiàn)卡死和傳動不平穩(wěn)的缺點(diǎn)。因此，歐V標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品已經(jīng)巔覆了傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)的設(shè)計原則，特別是對油泵設(shè)計原理，完全是一次推翻傳統(tǒng)理論進(jìn)而重新革命性的再創(chuàng)新過程。

   DOC技術(shù)裝置可以將總微粒(TPM)中的可溶性有機(jī)組分(SOF)氧化成CO2和水。還能將排氣中的CO和HC氧化成CO2和水。與控制TPM、HC和CO排放不同，NOx需要被還原成氮(N2)和水。

   其技術(shù)原理：(1)發(fā)動機(jī)排放的SO3遇水會生成硫酸，它是TPM的—部分；(2)硫極易被大多數(shù)排放控制系統(tǒng)采用的鉑催化劑從SO2氧化為SO3；(3)硫會使稀NOx捕集器(LNT)和含鈀等催化劑中毒失效。需要采用一種能氧化CO與HC、而又不會使SO2氧化的技術(shù)。一種硫酸鹽抑制劑可改變鉑的選擇性。降低SO2的活性。

  采用一些方法克服TPM的低反應(yīng)活性：(1)使TPM中的SOF組分氧化；(2)將顆粒捕集到過濾器中并在高溫下使它氧化；(3)通過NO氧化成NO2，使之產(chǎn)生一種更具反應(yīng)活性的氧化物形式。

  據(jù)查閱相關(guān)資料表明：利用過濾器捕集TPM并定期在高溫下使過濾器再生的方法已在美國2007年所有重型柴油車和歐洲大多數(shù)柴油客車上投入商業(yè)化應(yīng)用。在需要降低顆粒排放及使用鉑的場合，幾乎全部都采用NO2來氧化碳煙。在不需要完全過濾TPM的某些場合，采用一種分流式過濾器或者采用一種通過載體的標(biāo)準(zhǔn)氣流就足以滿足需要。一套DOC裝置可以去除廢氣中20%-60%的顆粒。去除NOx的第一種技術(shù)是稀NOx催化(LNC)。這項(xiàng)技術(shù)已在要求將NOx排放降低5%-10%的場合應(yīng)用于輕型柴油車。在排氣中添加額外HC可使NOx的降幅擴(kuò)大至10%-20%。

 但其缺點(diǎn)是：在150-200℃之間大多數(shù)LNC催化劑會生成大量N2O。柴油機(jī)LNT在稀氣條件下使NOx吸收在LNT中直到NOx的數(shù)量達(dá)到LNT的容量為止。當(dāng)NOx達(dá)到峰值時開始脫附并與CO和HC反應(yīng)生成N2和水。這項(xiàng)技術(shù)最初應(yīng)用于美國的乘用車和中型載貨車。但燃油中的硫會對LNT的性能和耐久性產(chǎn)生很大影響。

SCR技術(shù)使用的還原劑并非CO和HC，而是氨。汽車選用的SCR還原劑通常為32.5%(質(zhì)量百分比)的液態(tài)尿素溶液。目前有幾種商用SCR催化裝置可供選用，包括釩氧化物、低溫沸石和高溫沸石。釩基SCR裝置適于在200-550℃溫度范圍內(nèi)工作，但當(dāng)它暴露在600℃以上的環(huán)境時會很快失去活性。低溫沸石裝置起作用的溫度為150-450℃，正準(zhǔn)備用于輕型柴油乘用車。高溫沸石起作用的溫度為250-700℃(在SCR裝置前安裝DOC裝置有可能使其作用的溫度下限降低到200℃)。

高溫沸石裝置將主要用于美國2010年發(fā)動機(jī)和歐IV發(fā)動機(jī)的NOx還原，該過濾裝置需要在600℃以上進(jìn)行有源再生、發(fā)動機(jī)制造商面臨設(shè)計上的選擇：發(fā)動機(jī)NOx排放控制與TPM排放控制系統(tǒng)相結(jié)合，或發(fā)動機(jī)TPM排放控制與NOx排放控制系統(tǒng)相結(jié)合。歐洲有發(fā)動機(jī)制造商選擇了前者，但大多發(fā)動機(jī)制造商都選擇了SCR，這是因?yàn)樗�允許發(fā)動機(jī)針對低顆粒、高NOx及最大燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行優(yōu)化。

 此外，歐洲現(xiàn)有的SCR排放控制系統(tǒng)有能力在改動最小的情況下(提供更高的尿素噴射率等方法)達(dá)到歐V排放標(biāo)準(zhǔn)。歐洲重型柴油車都選擇釩基SCR系統(tǒng)是因?yàn)樗�具有最佳的成本—效益比。在不采用DOC裝置的情況下達(dá)到歐IV標(biāo)準(zhǔn)要求的、60%-70%的NOx轉(zhuǎn)換率也是有可能的。這一方法有利于在無法供應(yīng)低硫燃油的地區(qū)使用。